1.不同车型不一样 国内高速动分一般是头尾拖车（T），中间全是动（M）（380A/B/C）或者中间MT相间（380D） 具体可以去看B站UP主杰森bababa的视频
2.CR400BF是8编组 BF-A16编组 8编组重联载客量少于16编组
3.楼上回答了
4.动车蓄电池很小 CRH系列我记得好像都没有断电自行能力，到CR400才有不升弓以25km/h自行数十千米的能力
5.不清楚你在是什么 如果是动分里的M和T的话，只有M车装电机 T车显然不能被用作M
CRH6的某几个型号倒是可以把M不通电当T用

怎么控制，涉及动车组九大关键技术之一的网络控制，网络遍布全车，连接各种电器设备。司机的动作发送给计算机，计算机给牵引控制单元发信号，牵引控制单元调节逆变器等主电路设备输出的强电，电机给上点自然就走了。

CRH2、380A、CR400、CR300系列的头尾车均为拖车，源自新干线的一个良好习惯，头车首先压上湿滑的钢轨，晃动又比较大，轮轨粘着情况最差，不应该设置动轴。目前一个动车自己能跑的几乎不存在，比如CR400一个最基本动力单元是动－拖－动，中间拖车装受电弓和主变压器，两端拖车装变流器和牵引电机，每节车厢根本不能独立工作。再加上一节车底基本不带什么设备的拖车，构成4节的动力单元。对于8节而言，这个车底基本不带什么设备的拖车安装了驾驶室作为头尾车。

4、受电弓肯定要用呀，车上的备用电力只是用来开灯用的，根本不足以牵引列车启动！
5、不能，拖车没有电机

动车组，一定要建立“组”的概念，它不存在传统的“车头车厢”
打个比方，驾驶室在1车，发动机在2车，油箱在3车。这样三节车都能装乘客，换成火车头只能装两节。
实际的动车组复杂的多，核心是同一种车型的每个车厢功能固定，不能随便更改或者排列组合。但不同的车型可以按需要制造成不同的样子。
控制就是网络，理解成通过连接信号电缆去遥控。为什么必须受电弓，你看为什么大家都不喜欢电动汽车

第二个问题：现在国内的动车都是固定编组，不能直接硬编。
原北车有可变编组产品，可以通过不同编组方式满足160-350的需求。但国铁可能对其并不习惯

AF和BF最大的区别是气动外形，其他的动力系统 控制系统内部设施基本一样。

1、取决于具体车型。不过CR系列的车型头车都是拖车。
2、可以理解为只有编组有区别。长编组只需要一个餐车，还可以更有针对性地设置座位。
3、有集控
4、动车组哪能带多少电？最先进的智能动车组携带的动力电池也只够在紧急状况下低速行驶几十公里到下一个站点。明明有接触网何必携带沉重的电池浪费能量？
5、不能，拖车没有装载电机。不过现代动车组都是几个车厢为一组动力单元，拆开没法单独用的。

固定编组的动车是有动力单元的，比如AF四节一单元，所以是拆不开的。
可变编组的动车可以在一定限度内灵活编组，原北车有此产品，但是国铁不习惯。实际上北车认为这才是真正的下一代铁路客运发展的路径，尤其是在客流量有限的西部地区。
还有一种就是楼上说的“全动车任意编组”，如日本Kiha40型、北京地铁原来用过的DK11、DK16型。这种动车组每节车都有司机室，能单独跑，也可以多车重联组成动车组。Kiha40在东南亚很受欢迎，许多米轨国家都使用退役的日车，因为1067可以改1000，东南亚国家铁路无电气化，而且运量有限。越南本来也想买，但由于固废进口法规没能买到

实际上不仅是高铁动车，就连城轨列车都经常Tc

前两个问题问的还行，后面的问题就是纯小白了。
3.可惜前两个问题我不懂动车组由司机控制，司机只能在车头啊并且操作控制之类的都在车头啊，光车厢怎么能够运行啊。
4.一列动车做我不知道多重，咋也得有几百吨吧？啥电池能让几百吨的动车组运行啊？
5.拖车指的是不带动力的车厢，比如4动4拖，就是4节带动力和四节不带动力的车厢编组成的一列动车组。