先来简单说说普速地铁和高铁的优劣势
高铁
优势：旅速快，停站少
劣势：车站远离市区（四线两头的肇佛莞惠刚好都是典型代表，市区到高铁站接驳时间普遍在半小时到一小时以上不等）
普速地铁（不含高速地铁等）
优势：进市区，班次多，票价便宜（有补贴的情况下）
劣势：旅速慢，站站停

抓软变英

所以城际要想不被比下去，就必须要发挥发挥自己的优势，扬长避短：
针对高铁车站远离市区的劣势，城际要充分发挥自己【进市区】的优势；
针对地铁旅速慢、站站停的劣势，城际要充分发挥自己【大站快车】的优势
结合起来看，可以很明显地看出城际的优势应该是“能【进市区】并开行【大站快车】”。

明白了这一点就可以对四线进行简单评价了。
广惠：大站快车方面，在接管初期及时纠正了西湖东的bug之后快车站的设置基本无太大问题，剩下就是解决密度；至于进市区方面，广州段暂时无法直接深入广州市区是一大遗憾，这个要等琶洲支线来解决了
广肇：广州段的进市区问题同样要等到后续的东环城际才能解决；至于佛山段问题就比较严重了，南环段佛山市区没有设置快车站，导致“能【进市区】的【大站快车】”功能缺失，意味着现在的南环相当于只能用站站停的慢车去和经过各个车站的地铁pk，以及用佛山西到番禺（广州南站）一站直达的快车去和高铁pk，非但没有做上述所说的【扬长避短】，反而是直接用自己的【短处】去分别和地铁和城际的【长处】去正面对决，惨败的结果可想而知

所以真要为了城际的客流着想，如何充分发挥城际“能【进市区】并开行【大站快车】”的优势【扬长避短】才是最关键
老是想着如何一步登天去和地铁与高铁的长处正面pk，方向就错了，自然收效也甚微。

密度加上来就行了。广莞惠这边天然不会缺客流。

不需要考虑和地铁竞争 地铁都是自带补贴的 而且班次超多 只需要比高铁方便就行 考虑怎么优化 把高铁的份额抢过来就行

后续还会有肇庆直达深圳机场的线路 根本不怕没客流

莞惠到广州南这段线没有对手的，只关心一票价二快车多久

只要方便快捷，一定会有人坐，哪怕贵一点

你这个说法没错，只是需要补充说明这是基于有平行地铁和高铁线路的路段进行的分析。在没有地铁和高铁的地区，城际则近似于一种开荒的状态。

和地铁并网，最好的出路

那么票价也应该是介于高铁和地铁中间
目前0.5-0.6的票价明显不适合城际。

毫无疑问佛山西到长隆这段是失败中的失败，其他区间赢麻了