现在也是有这种想法，城际四编组改造，人少的城际就不用上八编组

小编组高密度

主要是当年珠三角城际搞省部合作改用了铁路制式，如果以后采用市域车型只有市域C能够完全兼容现有的线路规格。
珠三角城际不像上海市域铁，现在没有兼容国铁列车过轨运营的计划，实际上如果不考虑国铁列车过轨的话，完全是可以采用宽度更小，单节车厢更短的列车。但是因为大湾区城际和市域铁路内部互联互通的需要，只要是考虑到与珠三角城际互联互通的线路，兼容程度最好的还是市域C型车。
当然对于与大湾区城际线网不打算跨线的，以城际铁路或市域铁路名义报批的线路是可以采用市域B型车，或市域A型车的，一些线路有可能考虑和既有的城市轨道交通贯通运营。比如中山S1线可以走粤港澳大湾区多层次轨道交通规划报批，与在佛山城市轨道交通线网报批的佛山市11号线贯通运营。
像珠三角城际选用编组更短的列车还有一个问题，就是供电制式的问题。因为珠三角城际当时在设计的时候完全是按照铁路客运专线的供电设计建造的，没有考虑任何关于4编组列车重联的供电适配。实际上在线路供电方面既实现针对4编组供电制式的适配又实现国铁列车过轨运输是可以实现的，比如说像上海市域铁，他的供电在设计的时候既考虑了针对4编组列车的，又兼容国铁列车过轨运行，所以可以在确保安全的情况下实现4编组的重联运行。
但是珠三角城际因为供电设计很难更改，的原因，只能从列车的设计上着手，而之前号称是能够实现重联运营的珠三角4编车实际上据说不能保证4编组重联的足够安全，到底哪个时候能够研制出在现有铁路客运专线制式下实现足够安全运营的4编组列车，对于4编组列车的灵活运用非常重要。因为城际铁路的潮汐客流非常明显。方便灵活运用，业主才敢更加大胆的提升采购4编组列车的比例，实现大多数4编组列车和少数8编组列车的车辆配置。

现在城际主要客流就不是通勤才是主因。

以目前的价格，想填满是不可能的！降到3块一个站，也许比较香！

大编组小编组混合是目前比较好方式灵活还能降低能耗提高上座率，体验间隔也会大大提升，小交路也灵活，算是不错提升后面成本适当回缓还能适当给点价格优惠，未来建设肯定已市域车cd模式为主估计广东，更低成本估计市域a模式

需要把兼容性问题、制式问题、历史性遗留问题、土建问题综合考虑。基于目前的情况看，制式选择基本都要从偏市域c偏国铁和偏轨道交通制式里面二选一。
如果考虑和已规划城际铁路没有贯通可能性，不需要考虑兼容性，可以偏向重庆壁铜线、成都资阳线这样的偏轨道交通制式，并且适度灵活编组。
如果需要考虑兼容性，但线路本身限速和运量要求低，看中车能否专门为此开发120-160级别、更适合地铁化运营需要但又兼容国铁和市域c规格的市域铁路车型，例如温州市域铁路这种车。

拿3号线举例，不合适，市内地铁跟城际也不是一回事
地铁先考虑当下，搞小编组高密度，后期不够用再去建副线&和考虑前瞻性一步建设到位，后期客流不足再灵活缩短编组。
尤其广州在经历过3、4、5、6这几条线小编组高密度的反面教材之后，对于地铁哪种方式更科学，我想应该有答案了。

可以学韩国大邱，两编组电车在国铁线路上面站站乐...

我认为现在最大的问题不是用3卡还是4卡，最重要的是信号系统更新，锅贴那套信号系统无法坐到高密度，应该尽快对线路逐步更换系统。而且列车可以分快慢车采用不同速度规格的列车以便适用于不同用途，使用模块化车辆（驾驶室设有过道风挡）以便灵活编组，适应不同需求

等东环+琶支开通了再来讨论这个话题才有意义，现在城际不经过广州市区，没有起到通勤/机场快线的作用

我之前就提到把现有的8编全部改4编，所以说会花一些钱，但是可以先透支未来一部分购车预算，而且大部分6a本身也很陈旧了，正好升级改造，现有的30多对6a变成60多对以后，才有更高的密度，更新的系统，更高的超载能力，远比现在目前三四十分钟才一趟的8编车吸引人

现在的密度依旧太稀疏了，远远达不到不掐点乘坐的期待，首先要有足够令人放心的密度，才会有越来越多的人选择城际，只有越来越多人选择信任城际的可靠密度，不至于说错过这一趟车，下一趟车会严重影响行程，才会让城际变成一个长期需求，有客流之后的所谓地方公交接驳，toD发展才有迹可循

坐了两个月的城际通勤，昨天开始改回地铁了。节省十分钟，多花五块钱，换乘还得多走一段路，没意义。