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gnificent（贴吧@HampstedHeath） 文章创作，以下

三楼留着叫人，欢迎各位大佬前来观看与纠错

一、 前言
作为中国的经济第一大省，广东在现代化交通的发展虽然不是说处于遥遥领先的地位，但是一直都是走在全国的前列。自2007年广深铁路Ⅰ、Ⅱ线轨道完成提速改造后，列车运行速度可达每小时200千米，成为中国第一条公交化城际客运专线后，广东省的旅客铁路运输开始进入高速铁路的时代。截止2025年1月，广东省内的高速铁路里程达到3016公里，位居全国第一。但是介于广东省内发展的因素，看似庞大的高铁与城际网络仍有不少不足之处，在部分时间部分地点，通达程度、便利程度以及合理性仍有待完善。本文以时间为主轴，分析广东省的高铁建设时间表，结合线位、最高时速以及价格等因素对比与分析（票价和客流仅用于已开通线路，未开通线路属于预测范围），讨论线路对广东省的经济政治文化发展起到的作用。
另外，未开通与未规划线路的观点仅供参考，不作为最终结论。

二、 第一阶段：2007
对于广东省的高铁而言，第一阶段是广东省高速铁路的起步阶段。2007年4月18日，广东省第一条客运专线：广深铁路Ⅰ、Ⅱ线正式改造完成投入使用。该线路连接广东省的政治中心与经济中心。正因这一点，广深铁路时至今日依旧是广东省内一条大动脉，为其所有者不断贡献可观的利润，对广东省的经济发展做出不可磨灭的贡献。广深铁路受制于旧的广九铁路线位以及当时的技术问题（原先增设的第三第四条轨道全是在二十一世纪之前或后面一段时间进行的工程，而广九铁路全线更是清末的铁路），最高时速为200kph。在当初看来已经是一个非常不错的选择。广深铁路因为直接利用旧广九铁路走向，沿线的石龙、东莞、常平、樟木头、罗湖等沿线地区都已经是成熟的城镇地区，人流量自然不必多说。高时速的运行也节省了广深两地来往的时间成本。
但因为广深铁路因“广深模式”诞生，其票价也时常被他人诟病，全场147公里的票价最低为79.5元，在当初那个年代这个票价的单价接近每公里0.7元，可谓是相当昂贵。即便在今天，这个票价在全国依旧是最为耀眼的。
第一阶段是广东省对于铁路客运专线的尝试与起步阶段，广深城际取得的优秀的成绩为广东后来建设高铁提供不少信心。
解锁城市：广州、东莞、深圳
解锁成就：梦开始的地方、自负盈亏、两大巨头

三、第二阶段：2009—2012
这一阶段广东省迎来了第一条真正的高速客运专线，以及如今大湾区内的广深港高速铁路和广珠城际通车，构成了大湾区高速铁路的最基本框架！
2009年12月26日，京广高铁武广段【武汉-广州北】段正式通车（起初广州南站并未投入使用，终点站为广州北站，广州南站于次年一月投入使用）。笔着观点这条高速铁路可以横向对比日本的九州新干线首通段【新八代—鹿儿岛中央】（该线路于公元2004年3月通车）。
两条线路有以下共同点：
1：两条线路的先通部分均是为了解决与之平行的既有线（日本为在来线）运力紧张的问题。武广高铁平行于京广铁路衡广段，九州新干线首通段平行于鹿儿岛本线（该线北起于福冈县门司港，南至鹿儿岛县鹿儿岛）
2：两条线路平行的既有线路标准均不高。京广铁路衡广段向来都是整条京广线最薄弱的环节，而鹿儿岛本线八代至川内这一路段也正是鹿儿岛本线最薄弱的环节。
3：两线的建设均是为了能够满足两个区域间更快的旅客运输。在昭和年间，日本有关当局对鹿儿岛本线以及九州岛地区的客流进行科学的分析，指出：若要减少福冈到鹿儿岛之间旅客运输时间，重点解决瓶颈路段，也就是前文提及的八代至川内路段。若要以相对较少的资金达到最好的效果，就是以新干线的规格修建一条平行于该瓶颈路段的铁路，而不是对瓶颈路段进行复线化（鹿儿岛本线八代以南还有很长的单线，并且都在山区路段）。同样当时武广段先于京武段建设投入使用也有类似的原因：虽然衡广段于上世纪八十年已经进行过整改达到当初的标准，但是改革开放以来两湖地区南下广东的人员和货物需求越来越多，原有线路已经远远无法满足经济需求。为此，平行区间内急需一条平行线路进行分流。
武广高铁早期运营时速为350kph，是当时世界上运营时速最高的高速铁路之一，使用CRH2C和CRH3C列车运行。在当时因为长沙南站可跨越的原因，武广间3个半小时可以完成全程，在当时的中国是难以想象的。这条线路极大程度的缓解了南京广铁路特别是衡广段长时间运力吃紧的问题，在京广高铁武广段投入的第一个春运，南京广线坪石口原先的管内和终到湖北的旅客列车大大减少，腾出空运力可加开更长距离的旅客列车。在春运过后，因为该线路的释能，衡广段又加开不少其它开往其他方向的旅客列车。时至2025年，京广高铁依旧是广东省主要的北上通道，同时又因为后续路网的逐渐完善，造成长沙南至深圳北这一线又回到十多年前的运力吃紧的状态。
2011年1月，珠江的西岸迎来了第一条客运专线：广珠城际及江门支线。该线路弥补了珠江口西岸佛山顺德、中山、江门和珠海长期没有铁路的尴尬，特别是作为五大经济特区的珠海市，是最后一个拥有客运铁路。该线路走向相当不错，基本上都是建设于当时城市建城区的外围部分，经过多年的发展不少原先的外围区也逐步变成了建城区的一部分（举例：江门东站和珠海北站）。不过有一点说的是，当年的广珠城际票价并没有那么高，全程不到50的票价十分适合中江珠地区的人进行通勤。广珠城际的设计时速是250kph，运营时速200kph。不足之处在于当时没有设置为四线，这点后文说。
同年年底，广东省第二条连接政治与经济中心的主干道：广深港客运专线【广州南-深圳北】段开通运营，该线路在当时被认为除了通达度，没有一点可以和广深城际进行比较，当时的广州南站、虎门站和深圳北站相比于广州东、东莞和深圳站距离相差太大，，同时票价差异也不大。所以早期广深港客专的客运成绩并不出色，等到广深港客专有出色的成绩，那是过几年的事了。该线路设计时速为350kph，但是因为2011年盛高阻的上台，导致该线路时至今日运营时速依旧是310kph。
因为当年受制于全国路网尚未完善，2011年广东省内通车的两条客运专线可以说几乎没有跨线车，当年深圳北始发前往长沙南和武汉的G字列车相比于广州南而言少的要命，广珠城际受限于当年的规划思路影响，是一条完全独立的线路，完全没有开行跨线车。因为这点成就广州南站成为全国始发终到列车最多的车站，也为后来广州南站的拥堵不堪埋下巨大的隐患。
第二阶段属于广东省高铁的起步阶段，这一阶段建设的“人”字形路网基本上在后续广东的发展中起到重要作用，并随着路网完善，原先的路网尽头路段逐渐变为通途。受限于盛高阻时期的降速问题，导致广东省内的350均降低至310运行。
解锁城市：韶关、清远、佛山、中山、江门、珠海
解锁成就：北上、第一条高速铁路、南京广拥堵解决、新的城际铁路

四、 第三阶段：2012—2016
2012年，广珠城际延伸到珠海市区的珠海站。珠海站的位置优越，位于拱北口岸前（原先全国仅有的两个边境管理区，珠海茂盛围），对于珠海人的出行更加便利。另外延伸段在珠海设置的几个车站：唐家湾和前山的位置都很不错，特别是前山，以前建设的时候附近楼盘都没几个，现在都成了市区范围内。但同时，延伸至珠海站之后，广珠城际开始迎来了涨价风波，当时票价总体程度涨幅超过百分之六十。面对质疑，当时的有关部门的官腔回答是：该线路还贷压力大，客流量小，收不抵支。目前是试运行，正式运行会正式定价，有可能举行听证会。至于后续如何，想必各位清楚。
2013年12月28日，杭深铁路剩余路段（厦深段）【漳州—深圳北】正式通车，粤东的汕头、潮州、揭阳和汕尾以及珠三角的惠州也迎来了动车组列车。该线路设计时速250kph，实际运营时速受高阻影响为205kph。厦深线在广东省内的走向也是没有平行于既有线路，全线从饶平进入广东一直沿着海岸附近接入深圳枢纽，设置的车站站点也符合那个时代的标准，大部分车站都建设于在城市建城区的外围设置站点，让车站也不至于离市区太远。另外该线路也首创全国第一个三市共用的车站：潮汕站。由于该线路由国铁出资，所以该线路早期执行的票价一直在0.35以下，相比于广东省内其他线路可以说是格格不入。因为路线更优，对粤东地区的各类交通行业有着极大的影响：铁路客运运输加入竞争。原先的广梅汕铁路受制于走向问题，普速客运基本上完败于高速公路客运，在厦深线通车后铁路客运运输力挽狂澜，开始培育自身的客流，从公路客运以及短途航空运输中争夺客流。
同日，还有一条不起眼的线路也在这天开通运营，那就是深湛铁路茂湛段【茂名—黄略，进入湛江枢纽塘口】，当时称为茂湛铁路。该线路是连接茂名和湛江之间最短的路径，并经过吴川。线路投入运营初期并未设置电气化，仅以双线非电气化进行使用，设计时速为250kph，实际上因为仅有内燃机车运营且因为单一排图的原因，该线路运营时速仅为120kph。这条线路建成的意义在于原先经由广茂线南下海南的列车不需再经由河茂线和黎湛线，运行时间和速度均得到优化。
2014年12月，贵广高铁全线与南广铁路广东段正式投入使用，两条线路开通让肇庆和云浮进入动车组时代，云浮市时隔两年再次迎来铁路的客运运输。两条线路对于贵州、广西和广东的意义均不一般。前者属于劳务输出地区，后者属于劳务接入地区，同时也完成了广州对前两者省会之间的最短路径运输，极大的缓解了两广之间长期以来不堪重负的公路运输，这两条线路时至今日依旧发挥着劳务输送的任务。两条线路在广东省内的走向和布局基本上没什么可说的，从肇庆东站两线汇合后以四线的方式前往广州南站，让两条线路基本不用互相挤兑运能，但是随着运能的逐步提升以及广州南站咽喉区的问题，四线汇入广州南站更加加剧了广州南站的紧张问题。另外，两线在广东境内的两大站点：肇庆东站和佛山西站全部都不是同时投入使用，肇庆东站在一个月后投入，佛山西站在两年之后才得以投入运营。两线路前者设计时速300kph,后者为250kph，当时的运营时速分别为250和210，在肇庆东到盐步所（三眼桥）为205和195。票价上当时均为良心价，从肇庆东站起步后，贵广为0.37为主，南广为0.31为主。初期两条线路的被旅客诟病最多的一点便是广铁的强制中转，两条线路前往深圳北的列车为各两对，引起不少人的不满。
需要注意的是，南广铁路的定位跟贵广高铁不同，南广铁路兼具货运功能。
2015年2月，平湖联络线投入使用，厦深线的列车可经由此联络线不进入深圳地区的车站前往广州东站，这也是广深城际首开跨线列车，结束了广深城际仅有本线列车的历史。当然，这个时候也没有跨局列车，因为广州始发的所有到杭深线的列车最远仅能抵达饶平站。
2015年11月27日起，广珠城际首次迎来跨线列车：珠海始发前往北京西和上海虹桥的动卧列车。大大提升了珠海站的通达能力。之后，广珠城际主线也开始加入不少跨局列车。
2015年12月，广深港高铁进入深圳市区，当时中国最大的地下车站福田站投入使用。福田站的位置优越，与处于罗湖的深圳站不相上下。初期广铁给福田站安排的列车也不算少，不仅仅有跨线列车（前往湖南），甚至有跨局列车。
2016年3月30日，珠江两岸两条城际铁路相继通车：广肇城际佛肇段[佛山西站（未开通）肇庆]与广惠城际莞惠段首通段【常平东—小金口】开通运营。两条城际铁路设计与运营时速均为200kph。两条城际铁路的走向和设站并不算很差，市区和近郊的通勤点基本上都有设站。但是这两天城际铁路开通初期存在着大量不足：
1：由于当时是国铁管理，运营和服务理念还是国铁的行为规范，导致乘车和候车体验相当不佳。
2：虽然说是200kph,但是因为都是各停列车，导致旅速相当之低，同样是两个车站（如肇庆到广州和东莞东到惠州），均不如普速列车（广肇间还算好）。
3：票价不合理。
三点齐下让看似相当优秀的两条城际铁路的口碑以及运用程度相当糟糕。另外当时广肇之间的运输还需要在佛山西转南广和贵广线抵达盐步所再经由广茂线进入广州站。同期运用的盐步所到广茂线的三眼桥联络线投入使用，为后面调图广州站拥有前往南广贵广方向的动车组列车开行做准备。
第二阶段广东省内的线路框架基本完善，总结几点：
1：珠三角地区各市基本上完成客运专线的通达，粤东地区首开动车组列车，铁路客运运输开始参与粤东地区的客运竞争。
2:广东城际开始起步，两条城际铁路分别在东西两岸投入运营。
3:贵广南广铁路的通车，完善了三地间旅客往来的方式，从公路和航空取走相当大的客流，为广东的春运减轻不少负担。同时也为广东省的铁路旅客运输提供优秀的城际。
4:遗憾的是，自从广深港高铁通车以后，广东省内将近十年的时间新增与延伸的线路全是300以下的线路，受到高阻无形大手的贵广高铁也未能开通初期采用300时速运行。
5:跨局线路与非跨局线路的票价差明显，非跨局的本省线路票价将持续处于高水平并持续到今日。
解锁城市：揭阳、潮州、汕头、汕尾、惠州、肇庆
解锁成就：三站共用、粤东铁路、民工专线

五、 第四阶段：2017-2020
这一阶段广东的高铁投产速度相比同时期其他省份明显放缓，但是广东省在2016和2017这两年开始筹备新一轮的高速铁路规划，为下一阶段高铁的大规模开通奠定了规划的基础。
2017年广东仅有广惠城际东莞段【常平东—道滘】开通运营，此线路总体东西穿越东莞城区，变相的成为“东莞地铁一号线”。同年早些时候，佛山西站投入运营，贵广与南广的运力有所提升。
2018年7月，深湛铁路江茂段通车，同时2013年投产的茂湛段相应的延伸与电气化工程一起投入运营，为深湛铁路江湛段，粤西地区迎来动车组列车。该线路与杭深线广东段一样，属于客货共用线路，除了茂湛段存在250运营的能力其余路段均为210的运营时速。该线路线位与设站个人认为中等偏上一点水平，阳江站与茂名站的位置比较好，都在建城区内或边缘，部分县级车站设置相对不好，如阳东（虽然说这个本来是叫合山站）和恩平。此线路最为吸引人的不是该线路的时速或者客流，而是该线路的票价。受害于广珠城际的票价与江湛段的出资比问题，导致江湛线的客票单价奇高，相对于沿线的湛茂阳地区的经济情况，票价与经济情况上的差异着实让人难以接受。
江湛段通车后，因为接入的唯一一条客运专线是广珠城际江门支线，为了能开行直通列车，广铁不得不安排大量列车进入城际【广州南—小榄】段，给广珠城际加塞。由于广珠城际在早期并没有考虑到后期有线路接入，仅作为城际线路使用，并没有建为四线。不过在早期广珠城际没有大量跨线车存在的时候，双线的运能也并没有那么不堪。当接上深湛铁路江湛段之后，大量跨线车涌入，而且这些跨线列车因为车型等问题无法兼容广珠城际部分车站的屏蔽门问题，所以跨站严重。然后又因为广珠城际没有修建四线的原因，大量快慢车无序的安排于此线路上，严重损坏广珠城际的运力问题。然后又因为江门支线突然增加大量列车，导致主线即中山珠海方向开行列车数目受影响，让广铁陷入两难的境界。无论是粤西还是珠海方向，客运需求都是相当之大，如果在原有运行图基础上，加开一对列车就意味着要舍弃另一个方向的一对列车。为了保证运能，广铁不得不大量安排列车在【广州南—小榄】段的同时加强调度，减少列车前后追踪的时间。不得不说，广铁对于两条可以自主定价的线路加车真的毫不吝啬，春运时候大量投入CRH6于江湛线充当主力运输，以运送更多客流。不过在七年后的广湛高铁全线通车之后，广珠城际紧张的问题会有所缓解
稍晚些时候，广深港高铁香港段迎来通车，广深港高铁全线在七年后终于通车，高速铁路进入香港。线位上没什么好说的，单纯说一下票价。众所周知，因为延伸段涉及到港铁方面的计价，进港段的票价达到惊人的每公里两块钱的票价，但是因为高铁进港的便利性，不少人还是愿意接受这一价格，不过大多数是从福田站出发抵达香港西九龙。
年底，汕头联络线投入使用，汕头站接入全国高速铁路网络，汕头市区的居民也可以快速搭乘动车组列车。
2019年，梅汕高铁通车，该线路也是250kph的线路。这条线路走向上其实没多大问题，个人认为在梅州西站的马蹄是梅汕高铁美中不足的一点，太限制通过了。作为区域内的连接线路，250kph的设计时速也还算可以，同时也接上了潮汕机场，缩短了粤东诸市前往机场的时间。
2020年，受新冠疫情影响，这一年广东新开的线路不多，仅有珠机城际【珠海—珠海长隆】和广清城际一期【花都—清城】与广佛东环一期【白云机场东—花都】开通。三条城际铁路均为大湾区轨交的重要组成部分，设计时速为160和200不等。由于又是老生常谈的地方定价问题，导致这几条城际的定价一直难以接受。但未来这几条线路成网以后应该会有所好转。
广清城际便利清远市区前往白云机场，因为南延段尚未通车，导致前往市区比较困难，长时间都是存在“运椅子”的情况。珠机城际相对好一点，因为连接了珠海市区与横琴，可以接送香洲市区居民前往横琴长隆或者经由横琴口岸前往澳门。
这一阶段广东省西有深湛铁路江湛段开通运营，东有梅汕高铁对于广东省内部的线路进一步完善，加强了珠三角与两翼之间的交流。但是这一阶段没有一条跨省高铁出现，同时又因为广东省内的高速铁路框架基本构建完成，出省的需求也相对应提高，仅有的两条出省通道完全无法满足广东省内的出省需求。另一方面，大湾区内的城际铁路也逐步建成通车，但是因为几乎无一例外的脱网，以及客流培养相对不行，导致城际铁路在这期间几乎是一个累赘的存在。
解锁城市：阳江、茂名、湛江、梅州
解锁成就：支线夺舍干线、不合理票价、广东城际、粤东区域线

六、 第五阶段：2021-2025.1
2021年全年，广东省内仅有赣深高铁（由于西丽站尚未完工，赣深高铁仅修到阳台山线路所，再利用阳深联络线进入深圳北站）通车。赣深高铁是京港高铁的一部分，设计时速350kph实际运营时速为310kph。赣深高铁是广东省第二条北上的高速铁路，与普速铁路分布格局一样，京广湖南湖北方向，京九江西安徽方向。因为京港高铁在南昌接入其它线路可以前往安徽和湖北东部，所以该线路有效分流了京广高铁经由湖南前往江西乃至华东的紧张问题，不少原先经由京广方向前往江西和华东方面的列车改经由京港高铁赣深段北上，开辟了湖北东部和南部的也有前往深圳的新通道。
对于广东省内的意义，该线路意味着广东省内最后一个通高铁的地级市河源也迎来了高速铁路，也是时隔十年时间广东省再一次迎来300以上运行时速的高速铁路。广东省内京九铁路沿线也成功拥有一条平行的高速客运专线，东西走向基本搞定。由于当时广汕高铁尚未通车，广州对于前往该方向的列车开行不多，需要在东莞南站进行换向作业。同时京港高铁赣深段的通车也意味着配套的塘厦联络线开始投入使用，广深城际的列车可以经由该联络线进入深圳北站对接广深港高铁和杭深铁路，广州东站可开行前往潮汕和香港方向的动车组列车，但是由于受到了新冠疫情的影响，香港方面的列车全部都属于僵尸车。另外一个消极影响就是因为深圳北站的问题，因为早前修建规模过小，完全不适应深圳的需求，该线路引进深圳北站之后，深圳北站紧张情况持续加剧。因此，位于罗湖的深圳站也借此机会开行G字动车组列车。
另一个虽然说不上是新线路开通，但是也是很有意义的一件事：广深城际在2021年年初开始大规模加入跨局动车组，比较有代表性的就是福州南宁的D车首次登场，结束了广西车前往福建绕路的历史，同时也意味着以前被誉为断头路的广州枢纽打通。
2022年，因为塘厦联络线投入使用以及客货不见面的要求，所有原先经由平湖进入厦深线的列车全部改行深圳北站。
2023年，作为广东省于2015年筹备规划的省内高速铁路第一笔：甬广高铁汕广段【汕头南—新塘】投入使用（一般称呼为广汕高铁），这条线路是广东省第二条存在350kph运行区间的高速铁路，是杭深线的平行高速客运专线。先期投入使用的是【汕尾—新塘】段，三个月后【汕头南—汕尾】段通车。广汕高铁由于汕头海底隧道的原因，全线并没有起到很大的作用，但是分区间来看这条线路的作用非常大，首先是广州方向前往粤东更加便捷快速，第二东莞南站换向的问题完全解决，广州方向进入赣深高铁更加便捷，对于赣深高铁广东段的加密起到重要作用。另外也因为该线路部分区间允许行驶350kph，所以铁路公司可以购置大量复兴号动车组用于管内运营。当然，由于该线路广东省内出资比例相当之大，所以难免存在广东特色票价。
2024年是广东省特别是大湾区城际具有重要意义的一年，这一年，广东城际正式接手与运营原先广铁的广佛肇城际和莞惠城际，并对接手线路进行适应性改造。于5个月后的5月26日广佛南环和佛莞城际一起通车，连接大湾区东部和西部的大干线正式通车【以番禺站为界，以东称为广惠城际，以西为广肇城际】（一般称为四线贯通）。另外广惠城际全线通车，也是第二条穿越珠江前往东部的铁路。该线路串联起肇庆、佛山、广州、东莞、惠州五市，同时因为城际线路同时又连接起五个城市不少小组团（四会、三水、张槎、西平等），十分便利大湾区内中短途的出行，所以被媒体称为“大湾区一号线”。对于肇庆和惠州两座城市来说是非常不错的连接，因以前珠江的阻拦和广州枢纽的原因，佛肇与莞惠之间的铁路客运相当少。该线路通车之后，问题有所解决。城际线路采用不对车次不对号乘坐的地铁式运营也给大湾区人民带来新鲜感，区域间的通勤更为便利。对于肇庆和惠州两座无地铁城市而言，等于拥有一条类似于地铁的轨道交通。
四线贯通对于广东省城际铁路的最大意义是广东城际第一次从国铁手中收回运营权，并经过几个高峰期的考验，证明了广东城际的能力。虽然说广东城际早在四年前就拥有广清城际和东环城际的运营，但是因为处于大湾区边缘且线路路网并不完善，表现出的成绩并不理想。经过半年的各种调整与改动，广东城际开始成熟。未来三年内，广东城际或将接手更多线路，以完善整个大湾区的路网。不过目前广东城际还存在着一些问题，需要广东省以及地市一起合作解决：
1：票价偏高，虽然这个票价对于运用成本来看刚刚好，但是相比于当地人的接受程度来说不是很好。
2：少车，目前广东城际在四线上使用的列车太少，导致部分时间段出现“大间隔大编组”的情况。
3：兼容性问题，因为全线路仅允许8编组的CRH6使用，所以4编组的CRH6无法使用。因此，广东城际还有不少CRH6放置在江门厂，同时也因为这样导致密度难以增加。
4：各地市之间利益纠纷太多，导致很多原本早该上马的项目迟迟未见开始。
另外在2024年，还有两条城际铁路也分别在年前和年后通车：珠机城际二期和广清城际北延段，两条线路都是在珠海和清远辖区范围内，起增强线网的作用。相比于广清城际，珠机城际二期的作用相对更大，因为二期进入珠海机场，对珠海起到机场连接的作用。
2024年三季度前，龙龙高铁梅龙段正式通车。该线路也是属于2016年广东省规划建设的一部分，设计时速与运营时速皆为350kph。梅龙高铁的通车，解决了梅州长期前往珠三角地区需要绕路和换向的麻烦，通车后，梅州前往珠三角地区将更加便利，不再需要经由潮汕站换向。
解锁城市：河源
成就：21地市全部通高铁、第二条北上线路、粤东路网完善、四线贯通

七、 第六阶段：2025—2028
2025年这一年，汕头海底隧道通车，甬广高铁汕广段通车，汕头站由原先的尽头车站升级成为一个大型枢纽站，甬广高铁汕广段未来将大幅度增加列车，分流杭深线广东段庞大的客流。另外，揭惠铁路通车，作为粤东地区的区域短线，这条线未来或许会承担着揭阳前往深圳或广州最快的通道，同时潮汕内的几个城市/县连接将更加紧密。
2025年年底，延期一年的广湛高铁将迎来通车。作为广东省在十年前规划的“梅州—河源—广州—肇庆—湛江”高速客运专线的最后一部分（若要将还尚处于规划中的广河高铁计入的话就是倒数第二，但是目前广东省对于横贯广东的高速客运专线通道是广湛+广汕+赣深+梅龙来说，广湛就是最后一部分）。该线路在规划初期曾因为粤西地区各区县的“抢路运动”而被人熟知，现在广湛高铁建设施工已经进入尾声，各节点的进度也在持续加速中。作为广东省近年来投资的重点以及政治任务，广湛高铁备受瞩目。该高速客运专线在建设过程中历经各种问题，为了能够完成当时广东省在2016年兑现的承诺，广湛高铁自2023年广茂线广佛段改线以来一直在赶工。
1：待广湛高铁建成通车之后，广州枢纽四大主要方向基本完成贯通，广州高铁入城的承诺得以兑现。
2：粤西地区迎来第一条350kph的高速客运专线，让粤西与珠三角的联系更加紧密，时间耗时更少。
3：原有江湛线的跨线列车将会有所减少，大幅度缓解广珠城际和广州南站的压力，让珠海和江门两地也可以大规模开行短途列车以服务沿线居民，恢复城际功能。
4：粤西之间长期的铁路“运力不足”情况或将不复存在。
城际线路方面，广佛东环和琶洲支线通车，四线城际可以进入广州市区，便利性大幅度提升。新白广城际若交接顺利，估计也能很快通车使用，对于广州北部一些地区前往机场和南下莞深有重要意义。广清城际南延进入白云站，解决了清远进入广州的最后一步，同时对于花都地区居民进入市区也有很大帮助，将缓解广州地铁三号线北段的压力。莞惠城际进入惠州北站，对于东莞城区和惠州城区的居民前往江西方向的便利性有所增强。
2026年，广东省内的高铁项目不多，主要方面体现在城际方面，这一年预计深圳境内的城际线陆续开始使用：穗深城际机场至皇岗口岸、深惠城际深圳段、深大城际深圳段和龙大城际。其中深大城际作为深圳关外地区唯一的横向连接线，大幅度减少深圳北部的居民横贯的时间；穗深城际进入深圳市区，成为广深之间第四条连接线，加之该线路在东莞境内主要在传统铁路并未覆盖到的长安、厚街和道滘地区，未来可期。
2027年，作为大湾区高速铁路的开头之作：珠肇高铁（项目名，高明以南待南珠高铁省界至回龙线路所建成后为南珠高铁）将在这年全线通车，这条铁路是粤西地区第一条不用绕行广州的地区连接线。在大湾区东边，作为深圳连接甬广高铁的连接线与深汕合作区产物：深汕高铁投入使用，深圳东进速度大幅提升。同期西丽站也将投入使用，深圳北站东进列车将会大幅度转移至西丽，深圳北站拥堵问题有所解决。同年，南珠高铁省界至机场段全线通车，第二条“南广高铁”通车，缓解南广高铁节假日期间运力不足的问题，同时也开辟第二条北上川渝黔的路线。
若无意外，广州东至新塘间的五、六线将通车，广深铁路该区间运力不足问题将解决，粤东地区进入广州枢纽中心与前往粤西方面更加快速。，
2027年，粤东地区的揭阳、潮州、汕头三地将迎来属于自己的环线城际铁路。该城际铁路是为了实现粤东三市的“一小时生活圈”，该城际铁路的布局在全国范围内属于首次。先期实施的“一线一环一射线”覆盖三市主要的建城区，未来的“一线二环两射线”基本覆盖粤东三市的主要区县。在高速铁路方面，广东与福建两省之间长期争论龙龙高铁省界段的走向问题也早于三年前全面动工，在2027年也将迎来通车，粤闽间第二条客运专线通车。相比于杭深线，龙龙高铁在北部，对广东省而言前往广州和粤西方面更为便利。
大湾区城际方面，南中珠铁路中山段将全线通车，因为与广州18号线直接联通，等同于中山市拥有一条地铁。广州方面的芳白城际和广花城际也一起通车，在广州市东西两侧以南北走向快速通过广州市区，对于广州南北连接起到重大作用。广佛西环预计将会投入使用，广佛环线历经多年建设终将完工。
2028年，若不出意外，两条老大难线路：合湛高铁和深湛铁路深江段将全线通车。深江铁路在深珠通道批复之前，将会是广东东西两岸的铁路大动脉，作用等同于目前的深中通道。经由深江段进入南珠前往广西或珠肇高肇段北上川渝黔滇，是继广湛高铁通车后的又一潜力股。合湛高铁的通车将解决粤西地区广湛高铁和深湛铁路断头路的问题，是连接大湾区与北部湾地区最快的铁路通道，该线路建成后，广西将有四条高速客运专线同广东连接，对于两广地区发展具有重大意义。这一年，广南联络线也会开通，意味着广州枢纽的总体框架全部完成，广州站和白云站也可以南下，香港、珠海、江门方向的旅客可经由该线路快速进入广州市区，同时也兑现当初广州给广州市民“高铁入城”的承诺。
粤东方面，甬广高铁漳州至汕头段通车，作为杭深线的平行线路和粤闽间第三条客运专线，将有效释放杭深线的运能。漳汕高铁未来将与龙龙高铁和杭深线，更好的服务于两省人民的往来。
另外的横琴站与广河高铁一期，不出意外也应该会在2028年投入使用，广河高铁一期目前的主要作用是连接新干线机场和白云机场，充当两地的摆渡车功能。横琴站又名“澳门西站”，属于粤港澳大湾区深度合作的产物。

八、2028以后的事情与一些小评价
2028年以后，南中珠铁路进入珠海市区、吴川机场站投入使用、万年湛海高铁等等项目或将出现于广东省人民的生活中。届时，整个广东省将拥有将近4500公里长的高速铁路与城际铁路网络，珠三角与粤东西的联系将比现在更为密切，大湾区的经济活力也将辐射到广东省两翼，实现“先富带动后富”。
对外联络上，在2020年后，与福建和广西之间长期争执的线路，在双方的妥协下，最终得以实现，不仅方便广东人民自身在广东的出行，也方便外来务工人员进出广东，让春运对外来务工带来的疲惫与痛苦减少，同时也为广东省历年来的客运成绩不断创造新高。
城际铁路上，大湾区的基本框架已经搭建完成，区域间的联系也越来越紧密，“轨道上的大湾区”已不再是幻想。
未来，广东省将继续建设更多的区域连接线以及城际铁路，努力打造属于中国人自己轨道上的大湾区。在规划中还有：珠阳高铁、广河高铁二期、深河高铁、深珠通道和永清广高铁，城际上有：广佛江珠城际、肇顺南城际、肇清城际等。或许，未来这些线路会陆续展现在广东省人民的眼前，以服务大湾区甚至整个广东和华南。

九、 未来的问题与挑战
历经多年的争论与扯皮，大部分项目都陆续落实，但是尚且还有很多项目并非一帆风顺，甚至在可见的三至五年内都可能没有任何希望。在2020年7月获批的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》中，尚有广州地铁28号线（即佛穂莞城际）、塘厦至龙岗城际、常平至龙华城际与中南虎城际尚未有任何实际性的动静，特别是佛穗莞与中南虎两条呼声相当之大的城际铁路到目前都是问题一堆，短期内想要见到动工困难不少。连接的一些地市之间存在的地方利益问题（最主要的就是目前全国各地财政吃紧的环境下，各地市出资困难），导致很多本应该早早上马的城际铁路到如今都没有见到任何实际性的进展甚至是销声匿迹。
对于未批复的线路，前途更加渺茫。早在十几年就已经出现的广佛江珠城际却因为长达数十年的纠纷（噪音、征地等恶性循环），直到今天唯一能够看到广佛江珠的地方就是顺德北站的预留站台，若长时间无法开工建设，恐怕将会成为大湾区的“北京地铁三号线”。也正因为广佛江珠的长期无法落实，未来或许就只有江门无法体验到广东城际，以及江门自己的地铁梦。也正因为广佛江珠长时间无法落实，江门站的预留配套工程如今已经交给南珠高铁使用。
肇顺南城际，这条线路最大的用途就是拉进肇庆的端州与高要还有佛山南部的顺德与珠三角新机场之间的距离，这种线路最好的建设标准就是200kph/160kph的城际线路，但是地方又想利用肇顺南城际连接上高速铁路，这种做法反而继续重演广珠城际被江湛线的长途车夺舍的历史，标准的无法确定，同时又有地方财政吃紧的问题，导致规划项目始终无法找到合适的方式进行开展。
连接深圳与惠州的两条城际铁路与地铁问题，被连接或被直通的城市因为自身出资与走向问题，深大城际与深惠城际一直在深圳市内断头，导致两条城际线路难以发挥自身应该发挥的作用。项目的停滞也使得对城际铁路十分期待的市民失去信心，给城际铁路带来难以磨灭的消极作用。
高速铁路方面，自从2016年之后国家放开建设高速铁路的条件之后，广东省内的部分地市也开始搞起很不切实际的浮夸风气，其特点就是修建很多作用于意义相当小甚至为了建设而建设的线路。典型例子如珠阳高铁，这条线路最初想利用赣深高铁西延线的名头对外宣传，然而实际是珠阳高铁从珠海一直到阳江这一直线路段，途径甚至没有任何一个县级城镇，唯一一处具有人口潜力的只有江门的银湖湾新区（目前处于开发状态），平行西部沿海高速公路车流量也并没有太多。倘若珠阳高铁放弃350的建设标准进行建设，改为160的城际线路，初期使用单线运行后期复线运行，并加密站点建设，其效果应该会比350标准的高速客运专线好。另外的深河高铁，全线设置站点仅有惠州的平潭机场，完全没有任何的实际性意义。
在广湛高铁南北线的抢路运动失败之后，高州与信宜两地失去了唯一可以接触到的高速铁路，两地目前争取未来南深高铁支线从岑溪引出前往茂名，以完成“高铁梦”。另一端的梅州市大埔县，因龙龙高铁改北线运行，所以十分渴望漳州至梅州的铁路经过大埔县，或者粤东城际铁路存在支线连接大埔县。但希望依旧渺茫。
湛海高铁作为目前广东省政治经济双重意义的“难点”工程，自2023年开始因为火车过海问题，方案一日一改，具体正式开工日期难以确定，但同时又面临着海南自贸区的建设，该线路处于一个可以加急又不能急的两难之中。另外一个跨省线路：永清广高铁，这条线路目前的形势相对于很多前景迷茫的线路更加明朗，湖南与广东两方面都愿意着手推进该线路的入规批复将解决广东省北上仅仅只有京广高铁“华山一条路”的困境，前往湘西地区与川渝方面可以考虑经由永清广。若永清广高铁以及柳韶铁路的建设完成，粤北地区再也不会陷入粤东粤西两开花粤北仅仅京广高铁一支独放的尴尬局面，粤北山区的县市也将迎来大变革。
由于现在经济情况并不如早些年好，很多早应该上马的项目，或者一些收益甚小但是地方急缺的线路目前并没有得到很好的解决，期待未来“十五五”能够弥补这些地方的遗憾。根据实际情况，因地制宜建设人民心中满意的铁路，才是广东省未来需要做的。放眼过去，广东省貌似做到了，放眼现在，广东省貌似还远远不行，放眼未来，或许还有很长的一段路。

谢谢贴吧这次仅仅吞了我@人的地方，没吞我正文

@手抖打错了酱油